Hintergrund

Wir sehen sie immer öfter in den Strassen und auf den Plätzen; diese Kleinen, Leisen, Flinken und Geruchlosen, welche sich elegant und wendig durch den Verkehr bewegen, in der Kolonne mitschwimmen und Parklücken ausfüllen, die kaum zu existieren scheinen. Doch wissen wir, wie sie funktionieren, woher sie ihre Energie beziehen und wie sie den Energiehaushalt beeinflussen würden, wenn sie einen grösseren Stellenwert in unserem Verkehrssystem einnehmen würden? Seit Mitte der 1990-er Jahre entnehmen wir den Statistiken, dass die ultraleichten Fahrzeuge ihre Absatzzahlen erhöhen. Die erfolgreichsten Produkte sind elektrisch unterstützte Fahrräder, verschalte und zweiplätzige Dreiräder mit kombiniertem Antrieb aus Muskelkraft und Elektromotor sowie elektrische Roller. Aber welche Bedeutung haben diese Fahrzeuge für die anderen VerkehrsteilnehmerInnen, wo ist ihr Image angesiedelt und aus welchen Gründen werden sie benutzt oder auch nicht? Dank moderner elektronischer Steuerung und Fortschritten in der Batterietechnologie sowie unternehmerischer Leistungen von Ingenieuren und Herstellern haben diese Fahrzeuge ein neues Entwicklungs- und Produnktionsniveau erreicht. Die elektrischen oder teilweise elektrischen Fahrzeuge, welche auf dem Markt erfolgreich sind, haben gemeinsam, dass sie leicht sind und einen geringen Energieverbrauch aufweisen. Sie verfolgen damit ein Fahrzeugkonzept, das an den batterieelektrischen Antrieb angepasst ist, so wie es von den Akteuren der „Solarmobilszene“ zu Beginn des Jahrzehnts im Umfeld der Tour de Sol proklamiert worden ist. Die Fahrzeuge, mit welchen wir uns in der vorliegenden Arbeit im Rahmen von regional autarken Verkehrs- und Energiesystemen befassen, sind bisher kaum separat erforscht worden. Vielmehr wurden sie als Leichtelektromobile betrachtet und zusammen mit elektrischen Autos behandelt, welche die oben genannten Eigenschaften nicht vorweisen können (HARMS 1997).

In dieser Arbeit ist innerhalb der Klasse der „LEM“ (LeichtElektroMobile) die Unterscheidung von elektrischen Autos, welche nicht speziell auf die Verwendung mit Batterien hin konstruiert worden sind und jenen Fahrzeugen, welche Bauweise und Energieverbrauch auf diesen Energiespeicher abgestimmt haben, wichtig, weil es darum geht, den motorisierten Individualverkehr mit regenerierbaren Energien zu versorgen. Dies ist bedeutend einfacher, wenn wir mit Fahrzeugen arbeiten, die mit einem Minimum an Energie ein Maximum an Distanz zurücklegen können. Die Fahrzeuge, welche diesen Punkten Rechnung tragen nennen wir „FREE“ (Fahrzeuge mit Regionalen Erneuerbaren Energien). Diese Fahrzeuge erweisen sich in den letzten Jahren einerseits auf dem Markt als erfolgreich, andererseits sprechen sie eine weniger stark definierte KundInnengruppe an und erzeugen eine höhere BenutzerInnenzufriedenheit als die übrigen LEM (HARMS 1997). 

Dies ist erfreulich und stimmt positiv, denn wir leben in einer Zeit, in der es klar ist, dass unsere Reserven an fossiler Energie innerhalb einer absehbaren und erlebbaren Zeit zu Neige gehen. Ebenso klar ist in dieser Zeit, dass die Nutzung von fossiler Energie (Erdöl, Erdgas, Kohle, Uran) das Ökosystem, von dem sich die Menschheit ernährt, fundamental verändert. Diese Veränderung kann zur Folge haben, dass das Überleben des heutigen Ökosystems mit seiner immensen Artenvielfalt gefährdet ist. Wir Menschen werden davon insofern betroffen, als wir uns nicht nur von anderen Arten ernähren, sondern selbst eine Art sind, die dadurch vom Aussterben bedroht werden könnte.

Die Energiewende, welche uns von der Nutzung fossiler Energieträgern hin zu Nutzung von regenerierbaren (erneuerbaren, nachwachsenden) Energien führt, ist unter diesem Aspekt nichts weiter als eine Überlebensstrategie einer hochtechnisierten aber potentiell bedrohten Zivilisation. 

Die vorliegende Arbeit zeigt auf, dass die angesprochene Energiewende auf dem Sektor des motorisierten Individualverkehrs durchaus im Bereich des Möglichen liegt. Mit bescheidenen Investitionen und einer Erhöhung der Energieproduktivität der Verkehrsmittel lässt sich der gesamte Individualverkehr regional autark mit erneuerbaren Energien betreiben. Dies bedeutet nichts anderes, als dass der Verkehr mit Energie betrieben wird, die „vor Ort“ aus nachwachsenden Energiequellen gewonnen werden kann. 

Die Tragweite dieser Erkenntnis wird im zweiten Teil der Arbeit sichtbar, wo wir die soziale Akzeptanz eines solchen Verkehrs- und Energiekonzeptes untersuchen: Die Bereitschaft zu einer Wende ist in der heutigen Zeit gegeben. Die Faktoren, welche sich als mögliche Verhinderungsgründe in den Weg legen, können in der Untersuchung herauskristallisiert werden. Aus dem Blickwinkel des Autors erweisen sich diese Faktoren als lösbar oder umgehbar. Das führt zum Schluss, dass die Machbarkeit von regional autarken Verkehrs- und Energiesystemen gegeben ist, unter der Voraussetzung, dass verstärkt auf verschiedenen Ebenen und von verschiedenen Akteuren und Akteurnetzwerken an deren Realisierung gearbeitet wird.