1 Einleitung

Hintergrund
Wir sehen sie immer öfter in den Strassen und auf den Plätzen; diese Kleinen, Leisen, Flinken und Geruchlosen, welche sich elegant und wendig durch den Verkehr bewegen, in der Kolonne mitschwimmen und Parklücken ausfüllen, die kaum zu existieren scheinen. Doch wissen wir, wie sie funktionieren, woher sie ihre Energie beziehen und wie sie den Energiehaushalt beeinflussen würden, wenn sie einen grösseren Stellenwert in unserem Verkehrssystem einnehmen würden? Seit Mitte der 1990-er Jahre entnehmen wir den Statistiken, dass die ultraleichten Fahrzeuge ihre Absatzzahlen erhöhen. Die erfolgreichsten Produkte sind elektrisch unterstützte Fahrräder, verschalte und zweiplätzige Dreiräder mit kombiniertem Antrieb aus Muskelkraft und Elektromotor sowie elektrische Roller. Aber welche Bedeutung haben diese Fahrzeuge für die anderen VerkehrsteilnehmerInnen, wo ist ihr Image angesiedelt und aus welchen Gründen werden sie benutzt oder auch nicht? Dank moderner elektronischer Steuerung und Fortschritten in der Batterietechnologie sowie unternehmerischer Leistungen von Ingenieuren und Herstellern haben diese Fahrzeuge ein neues Entwicklungs- und Produnktionsniveau erreicht. Die elektrischen oder teilweise elektrischen Fahrzeuge, welche auf dem Markt erfolgreich sind, haben gemeinsam, dass sie leicht sind und einen geringen Energieverbrauch aufweisen. Sie verfolgen damit ein Fahrzeugkonzept, das an den batterieelektrischen Antrieb angepasst ist, so wie es von den Akteuren der „Solarmobilszene“ zu Beginn des Jahrzehnts im Umfeld der Tour de Sol proklamiert worden ist. Die Fahrzeuge, mit welchen wir uns in der vorliegenden Arbeit im Rahmen von regional autarken Verkehrs- und Energiesystemen befassen, sind bisher kaum separat erforscht worden. Vielmehr wurden sie als Leichtelektromobile betrachtet und zusammen mit elektrischen Autos behandelt, welche die oben genannten Eigenschaften nicht vorweisen können (HARMS 1997).
In dieser Arbeit ist innerhalb der Klasse der „LEM“ (LeichtElektroMobile) die Unterscheidung von elektrischen Autos, welche nicht speziell auf die Verwendung mit Batterien hin konstruiert worden sind und jenen Fahrzeugen, welche Bauweise und Energieverbrauch auf diesen Energiespeicher abgestimmt haben, wichtig, weil es darum geht, den motorisierten Individualverkehr mit regenerierbaren Energien zu versorgen. Dies ist bedeutend einfacher, wenn wir mit Fahrzeugen arbeiten, die mit einem Minimum an Energie ein Maximum an Distanz zurücklegen können. Die Fahrzeuge, welche diesen Punkten Rechnung tragen nennen wir „FREE“ (Fahrzeuge mit Regionalen Erneuerbaren Energien). Diese Fahrzeuge erweisen sich in den letzten Jahren einerseits auf dem Markt als erfolgreich, andererseits sprechen sie eine weniger stark definierte KundInnengruppe an und erzeugen eine höhere BenutzerInnenzufriedenheit als die übrigen LEM (HARMS 1997). 
Dies ist erfreulich und stimmt positiv, denn wir leben in einer Zeit, in der es klar ist, dass unsere Reserven an fossiler Energie innerhalb einer absehbaren und erlebbaren Zeit zu Neige gehen. Ebenso klar ist in dieser Zeit, dass die Nutzung von fossiler Energie (Erdöl, Erdgas, Kohle, Uran) das Ökosystem, von dem sich die Menschheit ernährt, fundamental verändert. Diese Veränderung kann zur Folge haben, dass das Überleben des heutigen Ökosystems mit seiner immensen Artenvielfalt gefährdet ist. Wir Menschen werden davon insofern betroffen, als wir uns nicht nur von anderen Arten ernähren, sondern selbst eine Art sind, die dadurch vom Aussterben bedroht werden könnte.
Die Energiewende, welche uns von der Nutzung fossiler Energieträgern hin zu Nutzung von regenerierbaren (erneuerbaren, nachwachsenden) Energien führt, ist unter diesem Aspekt nichts weiter als eine Überlebensstrategie einer hochtechnisierten aber potentiell bedrohten Zivilisation. 
Die vorliegende Arbeit zeigt auf, dass die angesprochene Energiewende auf dem Sektor des motorisierten Individualverkehrs durchaus im Bereich des Möglichen liegt. Mit bescheidenen Investitionen und einer Erhöhung der Energieproduktivität der Verkehrsmittel lässt sich der gesamte Individualverkehr regional autark mit erneuerbaren Energien betreiben. Dies bedeutet nichts anderes, als dass der Verkehr mit Energie betrieben wird, die „vor Ort“ aus nachwachsenden Energiequellen gewonnen werden kann. 
Die Tragweite dieser Erkenntnis wird im zweiten Teil der Arbeit sichtbar, wo wir die soziale Akzeptanz eines solchen Verkehrs- und Energiekonzeptes untersuchen: Die Bereitschaft zu einer Wende ist in der heutigen Zeit gegeben. Die Faktoren, welche sich als mögliche Verhinderungsgründe in den Weg legen, können in der Untersuchung herauskristallisiert werden. Aus dem Blickwinkel des Autors erweisen sich diese Faktoren als lösbar oder umgehbar. Das führt zum Schluss, dass die Machbarkeit von regional autarken Verkehrs- und Energiesystemen gegeben ist, unter der Voraussetzung, dass verstärkt auf verschiedenen Ebenen und von verschiedenen Akteuren und Akteurnetzwerken an deren Realisierung gearbeitet wird.

Abstract
Inhalt
Die Arbeit untersucht integrierte Verkehrs- und Energiesysteme. Sie stellt die Frage, ob es möglich ist, den motorisierten Individualverkehr nachhaltig mit regionaler, erneuerbarer Energie zu betreiben, wie das gegebenen Falles machbar wäre und welche Anforderungen an Verkehrsmittel und Energiebereitstellung gestellt werden müssten. Es werden verschiedene technische Möglichkeiten abgeklärt und konkrete Modelle berechnet. Die Fahrzeuge, welche sich für den Einsatz in regional autarken Verkehrs- und Energiesystemen eignen, verfügen über Leichtbauweise, geringen Energieverbrauch und hohe Antriebseffizienz. Auf dem derzeitigen Stand der Technik eignen sich elektrische Antriebe mit Akkumulatoren als Energiespeicher am besten um diese Anforderungen zu erfüllen. 
Als Voraussetzung für die technische Machbarkeit wird die soziale Akzeptanz der Komponenten der vorgeschlagenen Systeme mit Leitfadeninterviews untersucht. Wir stossen dabei in eine durchaus differenzierte und doch ambivalente Wertewelt vor, welche Motivation und Verhinderungsgrund zugleich sein kann und auf jeden Fall von zentraler Bedeutung ist für den angestrebten Umbau des Verkehrs- und Energiesystems. Es stellt sich heraus, dass das Fahrzeug den entscheidenden Faktor für die Realisierung des gesamten Systems darstellt. 
In der Synthese wird gefolgert, dass die Versorgung des Verkehrs mit regional gewonnener und erneuerbarer Energie möglich ist und dass auch die Bereitschaft für diese Umstellung besteht, dass aber noch ein beträchtlicher Handlungsbedarf existiert, mit welchem die Umsetzung dieser Wende vorangetrieben werden muss.
Zielsetzung
Die Arbeit setzt sich zum Ziel, Wege aufzuzeigen, mit welchen sich das heutige Mobilitätsbedürfnis nachhaltig befriedigen lässt, ohne dass daraus Einschränkungen für die mobilen Personen erwachsen. Die aufgezeigten Wege sollen zum heutigen Zeitpunkt umsetzbar sein und den Wünschen der Gesellschaft wie auch den ökologischen Anliegen, von welchen unsere Gesundheit und Ernährung abhängt, Rechnung tragen. Sie sollen aktuellen Entwicklungen im Verkehrs-, Energie- und Produktionsumfeld des Standortes Schweiz angepasst sein und sich innerhalb dieses Perimeters entwickeln können. 
Um die Frage beantworten zu können, ob es tatsächlich möglich ist, das Verkehrssystem umzubauen, brauchen wir Daten über die persönlichen Hintergründe der mobilen Personen, welche zur Benützung bestimmter Fahrzeuge führen. Erst wenn wir diese kennen, können wir uns an die Umsetzung machen. Deshalb setzt sich die Arbeit auch zum Ziel, das Verhalten mobiler Personen zu ergründen, deren Verhältnis zu unterschiedlichen Energieformen und Verkehrsmitteln, der Mobilitätsgeschichte jedes einzelnen, Erlebnissen und Reisen, Kauf und Verkauf von Fortbewegungsmitteln etc. kennenzulernen. Wir möchten, basierend auf den Erfahrungen, welche mit den unterschiedlichsten Fahrzeugen gemacht werden, Punkte herauskristallisieren, welche für den Umstieg auf eine neue Art von Fortbewegungsmitteln Schlüsselpositionen einnehmen. Diese Daten sollen wir in Expertengesprächen nochmals beleuchten, um gezielte Handlungsmöglichkeiten skizzieren zu können, welche den Umbau des Verkehrs- und Energiesystems auf Nachhaltigkeit beschleunigen können und auf die Bedürfnisse verschiedener Personengruppen abgestimmt sind. Mit der vorliegenden Arbeit soll eine Grundlage geschaffen werden, auf welcher man weitere Forschungs- und Umsetzungsprojekte aufbauen kann. 
Es ist gerade diese konkrete Umsetzung, welche für die Arbeit von zentralem Interesse ist. In Zusammenarbeit mit weiteren Akteuren könnten Projekte ausformuliert und durchgeführt werden, welche die Akzeptanz der erwähnten Fahrzeuge in einer breiteren Bevölkerungsschicht erhöhen, die Versorgung der Fahrzeuge mit regenerierbarer Energie vereinfachen und welche das Bewusstsein für regionale Zusammenhänge stärken. Es sollte angestrebt werden, dass das Angebot an Fahrzeugen diversifiziert und die Finanzierung der Herstellung grösserer Serien ermöglicht wird, um den Markt zu beleben und die Produkte für eine breitere KäuferInnenschaft zugänglich zu machen. Dieser Arbeitsschritt würde den Rahmen der vorliegenden Arbeit allerdings sprengen. Trotzdem müssen gerade diese übergeordneten Ziele als Leitbilder und Orientierungspunkte für die Verfassung der vorliegenden Grundlagenarbeit gelten, weil sie aus jenen ihre Berechtigung erhält. 
Es wäre auch interessant, die hier erarbeiteten Daten weiter zu analysieren und soziologische und psychologische  Expertisen anfertigen zu lassen, welche das Problem der Fahrzeugwahl und der Energieversorgung noch tiefgründiger erleuchten könnten. Dies würde uns erlauben, die Handlungsmöglichkeiten zur Umsetzung regional autarker Verkehrs- und Energiesysteme schärfer zu fokussieren und das Zielpublikum enger zu fassen, als wir es im Rahmen einer geografischen Diplomarbeit machen können. 
Positionierung der Arbeit innerhalb der Geografie
Die Arbeit positioniert sich thematisch und methodisch auf der Nahtstelle zwischen physischer Geografie und Kulturgeografie. Mit der Vernetzung von unterschiedlichen Forschungsbereichen wird ein Generalismus angestrebt, der versucht, ein vollständiges Bild der Situation, von den physisch-geografischen Voraussetzungen bis zur sozialen Akzeptanz, zu zeichnen. Die Problematik ist zu komplex, um sie mit einem Spezialgebiet erfassen zu können. Deshalb lösen wir den Blick von den Details und lenken ihn auf das gesamte System. Dabei besteht jederzeit die Gefahr, vom Generalismus in den Generaldilletantismus abzudriften. Eine Gefahr, welcher wir uns bewusst sind und ein Risiko, das wir eingehen müssen, wenn wir uns ernsthaft und kritisch auf die Themen Fortbewegung und Energie als Wirkungsgefüge einlassen. 
Globaler Rahmen
Auf der Suche nach neuen Lösungen für die globale Nachhaltigkeit, erweist sich die regionale Autarkie von Systemen als Modell gerade deshalb als geeignet, weil der Massstab der Region fast unbeschränkt dehnbar ist. Damit kann gewährleistet werden, dass der untersuchte Ansatz, wenn er regional nachhaltig zu verwirklichen ist, unter Beachtung der unterschiedlichen sozio-kulturellen Voraussetzungen, auch global angewendet werden kann. Der Wahlspruch „think globally, act locally“ wurde vom ersten UNCED Welt Umweltgipfel in Rio de Janeiro geprägt. Er beeinflusst seither die kommunale Umweltpolitik insofern, als dass regionale Aktionen dadurch in einen globalen Rahmen gestellt werden können und weil regionale Aktionen ihre thematischen Schwerpunkte aus dem globalen Geschehen beziehen können (MAYER 1996). Das gilt insbesondere für Aktivitäten im Bereich des Klimaschutzes und der Lufthygiene, welche auf Grund der grossen Mobilität der Luftmassen prädestiniert sind für diesen Ansatz. Wir verwenden in der ganzen Arbeit die, in der heutigen, global vernetzten Zeit eigentlich anachronistische, Komponente der regionalen Autarkie als Grundlage für die Untersuchungen. 
Methodik
Als Basis für die Forschung dient eine Darstellung von Faktoren, welche das System im aktuellen Geschehen positionieren. Die sogenannten Push-Faktoren zeigen auf, dass die dringende Notwendigkeit besteht, Verkehr und Energie nach den Gesetzen der Nachhaltigkeit neu zu orientieren. Sie stossen uns in eine bestimmte Richtung, zwingen uns zum Handeln. Ihnen werden sogenannte Pull-Faktoren gegenüber gestellt, die darlegen, dass auf die Push-Faktoren durchaus reagiert werden kann, ohne dass dabei ein Nachteil für die Beteiligten entsteht. Sie ziehen uns in eine bestimmte Richtung, locken uns zum Handeln. Wir erhalten viele Anstösse aus den Pull-Faktoren, die auf eine erhöhte Lebensqualität hinweisen. Wir zitieren Push- und Pull-Faktoren, die thematisch in den Gebieten Regionalisierung, Verkehr und Energie zu finden sind. Damit umreissen wir das Gebiet, in welchem sich die gesamte Diplomarbeit thematisch bewegt.
Die technische Machbarkeit wird in Form von Berechnungen dargelegt. Diese beziehen sich auf den Perimeter der Schweiz und untersuchen die Energieversorgung mehrerer Hunderttausenden von Fahrzeugen mit Energie aus regenerierbaren Quellen oder aber mit Energie, die durch Einsparungen in anderen Bereichen auf den Verkehr umgelagert werden kann. Die Fahrzeuge, mit welchen gerechnet wird, erfüllen strenge Anforderungen bezüglich Energieverbrauch, Energieträger und Effizienz des Antriebes, welche derzeit in mehreren elektrisch betriebenen Fahrzeugen verwirklicht sind.
Die soziale Akzeptanz und die Nachfrage von regional autarken Verkehrs- und Energiesystemen wird mit Methoden der qualitativen Sozialforschung ergründet und konzentriert sich auf einzelne, private AnwenderInnen. Diese werden eingehend über ihr Energieverständnis und Mobilitätsverhalten interviewt. Dabei wird uns von den InterviewpartnerInnen ein ausserordentlich reiches Erinnerungs- und Assoziazionsgewebe eröffnet, das mit allen erdenklichen Fahrzeugen und Fortbewegungsmitteln verbunden ist. Die Typisierung der InterviewpartnerInnen hilft uns dabei, die Komplexität der Resultate zu vereinfachen. In drei Expertengesprächen zu den Themen Energie, Regionalentwicklung und effiziente Fahrzeuge, werden die Aussagen der Interviews relativiert und in Hinblick auf die Umsetzbarkeit des Systems vertieft. 
Resultate
Die Resultate zeigen auf, dass die technische Machbarkeit der nachhaltigen Versorgung des Verkehrs mit regionalen und erneuerbaren Energiequellen ohne Schwierigkeiten gegeben ist. Besonders die Einsparung von Elektrizität im Haushalt und die anschliessende Umlagerung dieser Energie auf effiziente Verkehrsmittel birgt ein immenses Potential, weil die anfängliche Einsparung mit der Umlagerung mit rund einen Faktor Zehn multipliziert wird, wenn mit dem effizienten Fahrzeug ein herkömmliches ersetzt wird. Die Einsparungen im Haushalt sind mit kostengünstigen technischen Lösungen und vorallem ohne Verlust von Komfort zu verwirklichen und mit der Umlagerung auf den Verkehr zu multiplizieren. 
Die Resultate weisen auch darauf hin, dass für die Erhöhung der sozialen Akzeptanz ein beträchtlicher Handlungsbedarf besteht. Die Fahrzeuge, welche für den Betrieb in regional autarken Verkehrs- und Energiesystemen geeignet sind, stehen dabei im Zentrum. In den Leitfadeninterviews werden von unseren GesprächspartnerInnen vorallem technische und preisliche Nachteile der vorgeschlagenen Fortbewegungsmittel in den Vordergrund gerückt. Bei einer näheren Betrachtung zeigt es sich, dass diese Argumente oft vorgeschoben werden, um tiefere Motivationen zur Benützung bestimmter Fahrzeuge zu kaschieren. Das Wissen über Komfort und Leistungsfähigkeit von unkonventionellen Verkehrsmitteln ist bei unseren InterviewpartnerInnen grösstenteils gering, obschon wir eine typischerweise gut informierte Berufsgruppe befragt haben. Das technische wie auch das soziale Image von elektrisch betriebenen Fahrzeugen ist durch die Pioniere der Tour de Sol geprägt, was dem Zustand vor bald zehn Jahren entspricht, nicht aber zutreffend ist auf heutige Verkehrsmittel. Energien werden sehr wohl qualitativ bewertet und unterschieden, was erstaunlicher Weise keinen Einfluss auf den Energiebezug hat. Die Grössenordnungen und Verteilsysteme von Energie, insbesondere von Elektrizität werden kaum verstanden. 
Es besteht ein Informationsbedarf, welcher sich auf rationale und auf emotionale Information bezieht. Zu diesem Zweck wird eine neue Fahrzeugklasse postuliert, die mit regionalen und erneuerbaren Energiequellen verkehren kann. Diese Fahrzeuge mit regionalen erneuerbaren Energien (FREE) sollen sich in Image, Fahrleistung, Ladegeschwindigkeit, Preis und Energieverbrauch von elektrischen Fahrzeugen der ersten Generation abheben. 
Es wird eine Vernetzung von VertreterInnen aus unterschiedlichen Bereichen von Wirtschaft und Politik vorgeschlagen, welche in diese Richtung vorstossen kann. Private Benützerinnen und Benützer von Individualverkehrsmitteln stehen für den Umbau des Verkehrs- und Energiesystems im Zentrum, weil sie über die Möglichkeiten und Potentiale verfügen, zu Fahrerinnen und Fahrern von FREE zu werden. 
Vorgehen und Aufbau der Arbeit
Die naturwissenschaftlich-physischen Faktoren der Grundlagen für RAVE stellen den Zustand der Erde und Szenarios für den weiteren Verlauf desselben dar. Daraus wird ersichtlich, dass fundamentale Gefahren für die heutige Gesellschaft bestehen, welche aus dem Verhalten eben dieser Gesellschaft erwachsen. Diese Gefahren werden in der Arbeit als Push-Faktoren aufgenommen und dargestellt: Es gilt heute, die Zeichen zu lesen, Lösungen zu kreieren und diese Lösungen umzusetzen und zwar auf globaler wie auf regionaler, kommunaler und individuellen Ebene, von PolitikerInnen, der Wirtschaft wie von den BürgerInnen. 
Diesen Push-Faktoren, stehen Pull-Faktoren gegenüber. Sie zeigen Möglichkeiten auf, in welche Richtung die Lösungsansätze gehen könnten und mit welchen Effekten die Lösungen zusammen hängen könnten. Dass diese Lösungen nicht mit Opfern verbunden sind, sondern ganz im Gegenteil, mit Lustgewinn, Erhöhung der Lebensqualität und des Wohlbefindens einher gehen können und auch müssen, wird dann klar, wenn wir uns bewusst werden, dass wir in einem demokratischen System leben und uns in einer Marktwirtschaft bewegen. Nur durch die Information und reife Entscheidung von KonsumentInnen und WählerInnen können die Ansätze in konkrete Handlungen umgesetzt werden. 
Aus dem Zusammenzug von Push- und Pull-Faktoren, welcher uns die Handlungsnotwendigkeit und die mögliche Richtung zeigt, werden die Anforderungen an die Komponenten „Verkehr“, „Energie“ und „Region“ deduktiv abgeleitet. Dadurch erhalten wir eine Grundlage um die anschliessenden Berechnungen über die physische Machbarkeit und die technischen Möglichkeiten präsentieren zu können. Die grundsätzliche Frage, ob und wie die Energie für das Verkehrssystem bereitgestellt werden kann, wird mit Berechnungen von Produktions- und Einsparungs- bzw. Umlagerungspotenzialen von Energie beantwortet. Die Resultate und die modellierten Verkehrs- und Energiesysteme dienen ihrerseits als Grundlage für die qualitative Erforschung der sozialen Akzeptanz und der Nachfrage des Systems. 
Die soziale Akzeptanz von regional autarken Verkehrs- und Energiesystemen wird mit Leitfadeninterviews ergründet und bildet einen methodischen und inhaltlichen Gegenpol zu den Berechnungen im ersten Teil der Arbeit. Wir bedienen uns dem Instrumentarium der qualitativen Sozialforschung um die Motivationen für die Benützung bestimmter Fahrzeuge und die emotionale Bewertung unterschiedlicher Formen von Energie zu erforschen. Wir suchen nach Schlüsselstellen im Bewusstsein unserer ProbandInnen, welche die Wahl von Fahrzeug und Energieform determinieren und mit Hilfe welcher dieses Verhalten beeinflusst werden könnte. Als formales Merkmal rückt hier der Text ins Zentrum. 
Der Forschungsteil wird mit Expertengesprächen abgeschlossen, welche, zusammen mit den Resultaten aus den Interviews und den Berechnungen der technischen Machbarkeit zu einer Synthese verarbeitet werden. Die Synthese macht uns klar, dass die Möglichkeiten durchaus bestehen, in Bezug auf die Energieversorgung des motorisierten Individualverkehrs Nachhaltigkeit zu erreichen und zwar in sehr grossen wie auch sehr kleinen Massstäben. Der Umbau des Verkehrs- und Energiesystems wird allerdings kaum von selbst erfolgen. Auf mögliche Handlungsfelder wird anschliessend an die Synthese eingegangen, im vollen Bewusstsein, dass die Ausarbeitung konkreter Handlungsinstrumente und deren Einsatz den Umfang dieser Arbeit sprengt. Damit kann die vorliegende Arbeit nur die Grundlagen liefern für die Berechtigung und Realisierbarkeit von regional autarken Verkehrs- und Energiesystemen und ein Instrument für den weiteren Vortrieb der Gesellschaft auf dem Weg zur Nachhaltigkeit.
Die Verantwortung und die Kompetenz für den Umbau des Verkehrssystems vom fossilen zum nachhaltigen wird auf Privatpersonen, Firmen, politische Körperschaften und den Staat, also auf sämtliche Ebenen der Gesellschaft verteilt. Es gilt im Weiteren, Trägerschaften zu finden, die bereit, motiviert und fähig sind, die Verantwortung wahrzunehmen, welche uns die Demokratie in die Hand gibt: unsere gemeinsame Zukunft gemeinsam zu ermöglichen.
 

Persönliche Hintergründe des Autors / Erkenntnisleitende Interessen 
Vögel, die ihre Kreise in die Luft drehen oder akrobatische Figuren in den Wind werfen, Delphine, die sich von der Dynamik des Wassers am Schiffsbug oder in der Brandung tragen lassen, verspielt, elegant, geschickt und selbstverständlich die Kraft der Elemente nutzend. Auch Massenverschiebungen, wie rollende Steine oder donnernde Lawinen, Flussläufe, Wasserfälle, starke Winde und rauhe See oder chemische Phänomene wie das Feuer, faszinieren uns, können uns für Stunden bannen, schauend dazusitzen, zu bewundern. 
Wir versuchen immer wieder von neuem, diese Naturkräfte, die uns in ihrem Phänomen derart faszinieren, auf uns selbst wirken zu lassen oder sie technisch zu nutzen. Auf allen möglichen Brettern gleiten wir Winter für Winter über verschneite Hänge, lassen uns von der Schwerkraft gegen den Erdmittelpunkt reissen und geniessen es, den freien Fall ins Tal mit Kurven und Sprüngen zu kontrollieren, die Grenzen herauszufühlen zwischen Beherrschung von Material und beherrscht sein von der Geschwindigkeit, überwältigt werden von der Schwerkraft. Flügel, die immer leichter werden, tragen uns im Sommer durch die Lüfte. Die Alpen lassen sich überqueren, angetrieben von der sonnengewärmten Luft, die durch die Atmosphäre aufsteigt und sich auffinden lässt, zum Aufstieg nutzen lässt, den Auftrieb spendet für die nächste Talquerung oder nur dafür, für Stunden über dem Startplatz zu kreisen, zu spielen. Wir reiten auf den Wellen und fliegen regelrecht auf Surfbretter über Seen und Meere, in beeindruckenden Geschwindigkeiten und doch nur auf dem Brett stehend, das Segel haltend. Der Wind, die Wellen, Erdanziehungskraft und Thermik bilden dabei Multiplikatoren, die unsere Möglichkeiten der Bewegung in der Fortbewegung beschleunigen, vervielfachen. 
Es liegen Suchtpotentiale in den genannten Fortbewegungsarten, Suchtpotentiale darin, die körperlich beschränkten Möglichkeiten durch die Nutzung zusätzlicher Kraft- und Energiequellen zu vergrössern. Tun wir das in unserer Freizeit, des Lustgewinns wegen, tendieren wir dazu, die Kräfte direkt und ungefiltert zu nutzen. Die Unberechenbarkeit der rohen Elemente, beziehungsweise deren Kennenlernen und die möglichst grosse Beherrschung der Kräfte, ist Teil der Faszination. Wenn wir eine entsprechende Verstärkung unserer selbst im Alltag brauchen, sei es, weil wir in kurzer Zeit eine grosse Strecke zurücklegen oder Waren von einem Ort an den nächsten transportieren müssen, bedienen wir uns vorwiegend sekundärer Energien, solchen die gezähmt wurden und verpackt, dosierbar und leicht zu verwenden sind. 
Der Vorgang der Kontrolle, der Beherrschung oder der Zähmung der Primärenergie ist aus diesem Grund längst technisiert und kommerzialisiert worden. Turbinen wandeln die potentielle Energie des Wassers und die kinetische des Windes in Elektrizität um, Sonnenenergie die in Biomasse gespeichert ist, wird in Form von Fossilien wie Kohle und Öl aus den Tiefen der Erde gepumpt und gebaggert oder in purer Form zur Erwärmung von Räumen und Brauchwasser eingespannt. Zivilisationsabfälle werden vergärt, sodass die eingelagerte Energie in Form von Biogas weiterverwendet werden kann.
Wenn wir uns auf den Transport von Menschen und kleinen Gütern auf der Strasse konzentrieren, wird die Nutzung von aktuellen Kräften, wie der gegenwärtige Sonnenschein, die Bewegung der Luft und das Fliessen des Wassers als Energiequellen vernachlässigbar klein. Vielmehr verwenden wir fast ausschliesslich die in Biomasse gespeicherte und über Jahrmillionen verdichtete Energie von Erdöl und damit verwandten Produkten. 
Seit bald dreissig Jahren ist das Wissen vorhanden, dass die Verbrennung der genannten Fossilien einerseits Probleme für den Menschen und seine sogenannte Umwelt mit sich bringt, anderseits ein absehbares und datierbares Ende hat. Fossilien regenerieren sich in Zeitspannen, die für das menschliche Verständnis schlicht zu gross und nicht erfassbar sind. Trotz dieses Wissens haben über Jahrzehnte keine Anzeichen dafür bestanden, dass die Nutzung fossiler Energieträger vermindert oder substituiert würde. 
Mit der Diskussion um das Waldsterben rückte Mitte der Achtziger Jahre das Wissen um die negativen Auswirkungen der Verbrennung von Fossilien in das Bewusstsein einer breiten Bevölkerungsschicht. Insbesondere in der gebirgigen Schweiz, wo der Wald für viele Siedlungen eine Schutzfunktion ausübt, die er aber immer wieder nicht befriedigend erfüllen kann, wurde der Handlungsdruck stärker. Es war die Politik, die darauf reagierte und die Industrie dazu zwang, mit technischen Lösungen den Ausstoss von Luftschadstoffen zu reduzieren. Die Massnahmen betrafen Hausfeuerung, Produktion und den Verkehr. Im letzten Bereich wurde ein Katalysatorobligatorium durchgesetzt, das sich positiv auf den Ausstoss (bzw. dessen Reduktion) einer Reihe von Schadstoffen auswirkte. 
Zu dieser Zeit hing der Autor sehr oft in den Lüften, mit dem eben entdeckten Gleitschirm seine Kreise ziehend. Für ihn brachte die allgemeine Schwächung des Waldes seine durchaus positiven Seiten mit sich: Ein gesunder Wald absorbiert eine grössere Menge Sonnenenergie als ein kranker, der sie nicht photosynthetisch umwandeln kann und sie deshalb zurück strahlt, also thermische Aufwinde produziert. Die wegen ihrer Lage stark betroffenen bewaldeten Gebiete um Flims konnten als Aufwindquellen genutzt werden, umsomehr als sie teilweise durch gutbesonnte Felswände abgeschlossen wurden. Der Autor nahm diese Tatsache mit gemischten Gefühlen auf, spürte er doch auf der einen Seite die Faszination des Spiels mit den Elementen und war durch seine wachsende Routine und die laufende Entwicklung des Materials immer öfter dazu bemächtigt, den Gleitschirm als Verkehrsmittel einzusetzen. Auf der anderen Seite waren die Missstände, welche die günstigen Flugverhältnisse erzeugten, zutiefst besorgniserregend. Es stellte sich die Frage, weshalb sich diese Faszination lautloser Fortbewegung nicht auf den Alltag anwenden liess.
Vielleicht war es die Diskussion um das Waldsterben, vielleicht andere Dinge, die von Seiten der Ingenieure und der Autoindustrie Abbildungen und technische Beschriebe von ‚Ökomobilen‘ in die Presse brachte. Prototypen wurden herumgeboten, die unglaublich leicht, schön und sicher waren, sich mit Sonnenkraft oder purem Wasser fortbewegten. Allsömmerlich krochen die Solarmobile der Tour de Sol durch die Schweiz, erklommen Alpenpässe und Titelseiten der Tagespresse. Weiter als auf das geduldige Papier im Sommerloch gelangte die Zukunftskarawane jedoch nicht. 
Der Autor hat sich in der Zwischenzeit über längere Zeit im Herzen der USA aufgehalten, in den Steppen von Wyoming. Diese am Fuss der Rocky Mountains gelegenen Hügelzüge bilden eines der reichsten und saubersten (da schwefelärmsten) Abbaugebiete für Kohle. Gleichzeitig verfügen sie über kontinentales und daher sehr sonniges Klima. Wyoming ist auch dafür bekannt, dass es 365 Tage im Jahr windet, regelmässig und kräftig. Es war ein prägendes Erlebnis, mit diesen Gegensätzen zu leben. Gegensätze deshalb, weil die Kohle rege abgebaut und in Kohlekraftwerken verstromt wird, dafür aber Wind und Sonne ungenutzt über das Land strömen.
In den Neunziger Jahren wurde Tour de Sol eingestellt, weil die Fahrzeuge nicht über das Prototypenstadium heraus entwickelt werden konnten und sich keine Serienproduktion finanzieren liess. Im Umweltschutz war der Wald inzwischen gestorben und das Ozon kam auf. Nach dem Loch in der Stratosphäre, das durch FCKW und andere Stoffe entsteht, wurde das Ozon in der Troposphäre aktuell, das wir als Sommersmog oder L.A. Smog bezeichnen. Es reizt Augen und Schleimhäute von Nichtautomobilisten, derweil wer in einem Auto sitzt, zumeist veredelte Luft atmet, die einen Ozonfilter passiert hat. Dieses troposphärische Ozon begleitete den Autoren in ziemlich aufdringlicher Art und Weise auf einer Alpentour per Fahrrad von Bern nach Wien im heissen Sommer 1995. Die Grenzwerte waren während der ganzen Reisezeit überschritten, die Augen quollen über. Als sekundärer Schadstoff ist Ozon nicht unmittelbar an der Emissionsquelle (Auspuff) sondern weiter davon entfernt zu suchen, weil es durch eine Reaktion von NOX mit Sonnenlicht aufgebaut wird. Damit standen die Werte in den Alpentälern jenen in den Städten keineswegs zurück. 
Es war diese Reise, die mich zur Aktion ‚Roll against Ozone‘ motivierte, die ich zusammen mit meinem Studienkollegen Marc Eyer durchgeführt habe. Die Aktion bestand darin, mit einem aufsehenerregenden Lauf auf Inline-Skates (Trendökomobil) eine Medienplattform zu erstellen, die von anderen lautlosen, effizienten und abgasfreien Fahrzeugen genutzt werden konnte. Die Aktion wurde von Medien, Politik und Bevölkerung bestens aufgenommen und war diesbezüglich ein voller Erfolg. Wo wir grössere Schwierigkeiten antrafen, war bei der Mobilisierung anderer lautloser, effizienter und abgasfreier Fahrzeuge. Viele der von uns angesprochenen Produzenten muteten ihren Produkten die Tour de Force von Oslo bis nach Rom nicht zu. Bei genauerem Hinsehen entpuppten sich einige der Fahrzeuge als nicht fahrbare Modelle oder als nur mässig verkehrstaugliche Einzelanfertigungen. Eine Palette von Fahrzeugen, die das Bild der Strassen im nächsten Jahrhundert prägen, wie wir es in unseren Unterlagen mutig beschrieben hatten, brachten wir jedenfalls nicht auf die Strasse. Und doch haben wir ein Fahrzeug kennengelernt, das uns von Basel bis nach Rom begleitete, welches seinen Platz im Verkehrsgeschehen einnimmt. Es war das TWIKE, welches sich nicht nur als zuverlässig und leistungsfähig erwies, sondern auch von seiner Optik her sehr gut aufgenommen wurde. Zudem ist es das sparsamste aller auf dem Markt erhältlichen Fahrzeuge und derzeit das einzige geschlossene Fahrzeug in Produktion, welches die Anforderungen an ein Leichtelektromobil erfüllt, wie sie von den Forschenden im Umfeld der Tour de Sol festgehalten worden sind. 
Die Erfahrungen, die ich bei Roll against Ozone mit dem TWIKE gemacht habe, erlaubten mir, weiterhin für die Firma TWIKE AG zu arbeiten. In der Ausstellungssaison 1997 war ich Projektleiter für die öffentlichen Präsentationen des Fahrzeugs und arbeitete mit bei der Produktion neuer Drucksachen. Ab Herbst 1997 habe ich das Projekt TWIKE Bern geleitet, dessen Inhalt der Aufbau eines TWIKE Kompetenzzentrums in Bern sowie die Mitarbeit an Marketingkonzepten und der Festigung des gesamtschweizerischen Vertriebs war. Im Bereich Marketing, in dem ich bis 1999 für die TWIKE AG und anschliessend für die SwissLEM AG tätig war,  war für mich eine Produkterweiterung wichtig, abzielend auf ein ganzheitliches Mobilitätskonzept, das über das Fortbewegungsmittel hinaus dessen Vernetzung mit anderen Verkehrsmitteln anstrebt, das die flächendeckende und nachhaltige Energieversorgung der Fahrzeuge vorantreibt und die Integration der Frage um die Energieherkunft einschliesst. Die letzten zwei Punkte werden für die vorliegende Arbeit von besonderer Bedeutung sein, weil RAVE eine mögliche Lösung dafür bieten kann. 
Auf diesem Hintergrund ist das Modell eines Verkehrssystems gewachsen, das eine regional autarke Energieversorgung aus regenerierbaren Quellen proklamiert. Denn erst wenn dies der Fall ist, kann wirklich von einer Nachhaltigkeit in einem Mobilitätssystem gesprochen werden. 
Sensibilisiert auf die Grenzen der Belastbarkeit des irdischen Ökosystems durch das Studium der Geografie, wird hiermit ein Verkehrs- und Energiesystem entworfen, das versucht, den Gesetzen der Nachhaltigkeit Folge zu leisten. Zwischen den Thematiken des Geografiestudiums und meinen Erfahrungen mit Fahrzeugen wird ein Verkehrs- und Energiesystem skizziert, das mit dem Einsatz von Technologien mit grosser Energieeffizienz und der Gewinnung von Energie aus regenerierbaren Quellen einen geschlossenen regionalen Kreislauf anstrebt. Durch die Koppelung von Verkehr und Energie werden die Zusammenhänge transparent dargestellt. 
Die skizzierten Anwendungsbeispiele bewegen sich zwischen dem Einpersonenhaushalt und dem Grossbetrieb mit einer Vielzahl von Fahrzeugen. Das System lässt sich auf kommunale, kantonale oder gar kontinentale Massstäbe ausweiten.
Die Grundlage der Arbeit beruht auf den wissenschaftlichen Erkenntnissen der letzten Jahre. Dabei werden zwei Forschungsrichtungen betrachtet, die sich gegenseitig unterstützen. Auf der einen Seite befasse ich mich mit der Anwendung von technischen Lösungen, die eine Steigerung der Ressourceneffizienz um über hundert Prozent mit sich bringen. Auf der anderen Seite werde ich beeinflusst von den Papieren des Club of Rome, welche die Grenzen des Wachstums aufzeigen und ich zitiere das Intergovermental Panel of Climate Change, das vor den Folgen eines Klimawandels warnt. Ich zitiere Resultate des Umweltgipfels von 1992 in Rio, der uns verschiedene Aufgaben für das kommende 21. Jahrhundert stellt. Das Resultat der Arbeit soll nebst seinem wissenschaftlichen Inhalt auch ein Handlungsinstrument für BenützerInnen und AnbieterInnen von energieeffizienten Technologien bieten.