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5.1 Zentrale Aussagen der Experten zu RAVE:
5.1.1 Bewertung von RAVE
Muntwyler: Die Leute wollen nicht mehr irgendwelches Öko-Umweltzeugs, die wollen einfach billig durch die Gegend fahren. Es gibt natürlich eine Minderheit, die sich auch ein Twike kauft. Oder einen Flyer oder sonst etwas Verrücktes. Aber es handelt sich nicht um ein Massenthema. Es ist ein Nischenprodukt, was auch interessant sein kann.
Wir sind total vernetzt und zwar auch im Energiebereich, also gibt es keinen Grund, autark zu sein. Aber es wird trotzdem in diese Richtung gehen müssen, denn wir können nicht immer mehr herausnehmen als wir ins System reingeben. Das ist schon klar. Eine Frage ist allerdings, ob man einen Vorteil erhält, wenn man das macht.
Messerli: In Tourismusorten wären FREE Mobile bestimmt attraktiv. Die Frage ist, was es heisst, wenn wir in Davos sitzen und dort einfach mit FREE herumfahren. Mit einem Flyer würde es bestimmt Sinn machen, Experimentierstrecken zu fahren auf die Pässe. Man könnte sich sicher etwas einfallen lassen. Die Leute lassen sich auch eher in der Freizeit auf neue Dinge ein, also müsste man nur die geeigneten Orte finden, um diese Mobilität im Nahbereich so abzuwickeln, was einen guten Demonstrationseffekt ergäbe.
Pulfer: RAVE ist gut wegen den physischen Voraussetzungen bezüglich Ressourcenschonung, Klima etc., aber es ist auch eine Chance für den Werkplatz Schweiz, wenn wir mit solchen Geräten auf den Markt kommen. Auch für die Bildung liegt eine Chance darin, wenn die Hochschulen solche Sachen mitentwickeln können.
5.1.2 Region
Muntwyler: Die Region ist etwas für Ökomenschen. Aber das gibt es schon. Wir haben auch Kunden, die Dinge wie Direktvermarktung von ökologischen Produkten zelebrieren und damit erfolgreich sind. Das geht in die Richtung des Tourismus, wo es einfach auch origineller ist, wenn man regionale Produkte anbieten kann.
Messerli: Ich glaube bei unseren Agglomeranden ist die Region nicht klar fassbar. Ist es die Stadt oder ist es die Gemeinde? Die Region wird nicht kommuniziert, tritt gar nicht auf. Ein Weg, dieses Bewusstsein zu fördern, würde darüber führen, dass ein regionaler Wettbewerb aufgezogen würde, in dem verschiedene Regionen gegeneinander konkurrenzieren und dafür belohnt würden, besser zu sein als die anderen. Alles in allem ist aber die regionale Mentalität kein starker Punkt, besonders nicht im amorphen Gebilde der Agglomeration, wo RAVE am meisten Sinn macht.
Politisch wäre wohl die Gemeinde im Vordergrund, denn zur Gemeinde hat man am ehesten einen Bezug. Nur ist die Gemeinde als Versorgungsraum zu klein, womit man auf Entwicklungsregionen gehen müsste, wo man über gemeinsame Programme eine Gemeinsamkeit erzeugt. Der Kanton ist zu gross und die Lebenswelt zu individualistisch und die Pendlerregion wird im allgemeinen nicht wahrgenommen.
Die Energie ist nirgends in die Regionalpolitik verpackt, man hat sie höchstens unterstützt damit. Das müsste man sich überlegen. Wenn das Konzept der regionalen Energieversorgung der Mobilität wirklich ein Thema würde, könnte man das gut in der Regionalpolitik umsetzen. Dazu müsste Energie 2000 auch damit gekoppelt werden, denn da sind die Mittel, das andere würde den Rahmen bilden.
5.1.3 Energieversorgung
Muntwyler: Strom ist physikalisch am einfachsten und um den Verbrauch so tief zu halten, muss elektrisch gefahren werden. Mit Biogas wird in der Schweiz kaum ein Blumentopf gewonnen. Biodiesel eventuell in Nischen, zum Beispiel bei Flottenanwendung. Die anderen alternative fuels haben in der Schweiz kaum Chancen, weil die Voraussetzungen nicht da sind. 
Neue Nutzungsformen wie die Wärmepumpen mischen den Markt neu auf. Das gibt eine nachhaltige Umwälzung, die man heute noch nicht so sieht, die aber in absehbarer Zeit greifen wird. Die Brennstoffzellen sind überbewertet, weil es ein Modethema ist. Dass die im Fahrzeugbereich kommen, glaube ich nicht wirklich. Im solaren Bereich sind die kleinen Wärmeanlagen bemerkenswert, die auf den Schweizer Markt kommen
Messerli: Entweder kommt beim Konventionellen endlich der Durchbruch zum zwei oder drei Liter Auto, so dass man wahnsinnig zufrieden ist und denkt, man brauche RAVE nicht mehr, oder es bleibt so, dass man riesige Fahrzeuge hat mit ungeheurem Energieverbrauch, was die Chance eröffnet, dass wir viel schneller zu dem Punkt kommen, an welchem die Energiepreise steigen, oder es gibt wieder eine OPEC, wo sich die Ölproduzenten zusammen tun und den Saft rationieren. Es müsste auch die dringendste Agenda jeder Regierung sein, abzuklären, wie das Land energetisch dasteht. Entweder gibt es diese Information nicht, oder sie ist zu brisant um herausgegeben zu werden.
5.1.4 Nachfrage
Muntwyler: Das Zielpublikum hat hohe Ausbildung und Einkommen, politisch links-grün oder innovativ und aufgeschlossen. Links-Grün passt im übrigen trotz allem zur hohen Ausbildung und auch zum Einkommen. Akademiker, Lehrer. Die können alle Hobbys haben und Lifestyle eher in Richtung ausgefallen. Segelflieger und Segelschiffer liegen auch da. Oder gar nichts solches. 
Untersuchungen zeigen, dass man mit einem Labeling des Solarstroms und dem Einrichten von Solarstrombörsen 1-3% des Marktes damit abdecken kann. Das sind die Privaten. 
Wir brauchen einerseits harte Labels und andererseits das Vertrauen der KonsumentInnen und die Vertrauenswürdigkeit der Lieferanten, dass man für gekauften Solarstrom auch Solarstrom geliefert erhält. Grosserzeuger wie die BKW haben ein miserables Image, sodass die Leute bezweifeln, dass sie wirklich das erhalten was sie gekauft haben. Das könnte neue Anbieter bevorteilen. Es gibt Vorschläge, dass man einen Club macht, der Solarkraftwerke installiert, von welchen die Konsumenten Solarstrom direkt beziehen, ohne den Umweg über die Solarstrombörse. Man wüsste genau wo die Anlagen stehen, und wenn es in einer Region genügend davon gibt, stellt man sie den Käufern vor die Haustür. 

Messerli: Die Light-Mobiles sind zwar da und sicher recht weit fortgeschritten, doch treten diese nicht gebündelt auf. Wenn Hayek immer noch davon träumt, ein Fahrzeug mit Schweizer Technologie zu produzieren, ist wohl noch etwas vorhanden, müsste zumindest. Auch die Spirit of Biel, die hat zwar gesiegt, doch die ist wieder verschwunden. Scheinbar besteht von der Industrie her keine genügend grosse Nachfrage in der Schweiz.
Die Mobilität ist nicht Selbstzweck, sondern nur Mittel zum Zweck. Gerade deshalb versucht man diese möglichst einfach abzuwickeln. Die Relationen des Energieverbrauches sind wichtig, um einen Zusatznutzen des Minderverbrauches sehen zu können. Doch diese Relationen, obschon sie in jedes Schulbuch gehören würden, sind den meisten Leuten unbekannt. Deshalb wird RAVE wohl eher als Commitment aufgenommen.
Wir versuchen eine Gegenbewegung zum Dumping mit den Energiepreisen einzuleiten über ein Labeling für Solarstrom. Das ist wie Biofood. Der Schweizer würde wahrscheinlich keinen Genfood essen, wenn er auch 20% billiger wäre. Er isst ihn nur deshalb, weil er nicht weiss, dass er ihn isst. Wenn man das auf dem Strombereich ebenfalls macht, sollte es auch erfolgreich sein.

Pulfer: Alle Akteure können eine Rolle spielen. Ich sehe auch den Einsatz von Flotten bei grossen Firmen, die ihren Angestellten FREE zur Verfügung stellen. Das könnte sich für die Firmen rechnen. Die Benzinpreise sind allerdings noch viel zu tief, dass sich FREE wirklich und offensichtlich lohnen würden. Die Energie ist viel zu günstig. Ein Liter Benzin, unbesteuert, kostet 30 Rappen. Ein Liter Henniez kostet das Dreifache davon.
5.1.5 Image
Muntwyler: Die FahrerInnen von LEM sind nicht mehrheitsfähig, nach dem Motto, der kann das schon, der verdient soviel Geld. Da ist schon was dran. Das Körnchenpickerimage ist heute auch nicht mehr gefragt. Das ist abstossend. So will nun wirklich niemand sein, selbst wenn die Fahrzeuge gefallen. Heute muss man mit Lifestyle daher kommen.
Pulfer: Die Botschaft kommt oft deswegen nicht an, weil die BenützerInnen von LEM für den Normalverbraucher zu grün sind. Wenn ein neues Fahrzeug auf den Markt kommt, gelingt es relativ leicht, dieses relativ gut zu verkaufen, weil es in kein Schema passt und deshalb auch nicht mit einer Preisvorstellung a priori besetzt ist.
5.1.6 Wirtschaftlichkeit / Preis
Muntwyler: Natürlich, wenn ich einen Peugeot 106 habe der aussieht wie ein Peugeot 106 für Fr. 40‘000.-, dann habe ich schon ein mentales Problem und zwar zurecht. Das ist wirklich schwierig verkäuflich, weil der Zusatznutzen eines normalen Autos, das mit einem elektrischen Motor ausgerüstet ist, nicht ersichtlich wird.. Aber wenn ich in ein TWIKE sitze für Fr. 25'000.- ist das etwas anderes, weil es sich um ein ganz spezielles und auffälliges Fahrzeug handelt, das man sehr unterschiedlich bewerten kann. Ich habe Bekannte, die kaufen Segelflugzeuge für Fr. 150‘000.-. und dann haben sie noch eine Photovoltaikanlage für Fr. 80‘000.- . Diese Leute können die entsprechenden Anschaffungen in ihrem Wertesystem so plazieren, dass der Preis gerechtfertigt ist.
Messerli: Stichwort Wirtschaftlichkeit: Eine Wirtschaftlichkeitsabklärung mit Vollkostenrechnung und Kostenvergleich wäre von grossem Vorteil für die Umsetzung der Arbeit. Was letztlich zieht ist das Portemonnaie, was die Anwendung geschickter Rechenmodelle verlangt. Das ist ein psychologischer Effekt, ein Marketingeffekt. Der Handlungsspielraum ist klein. Die Politiker haben wenig Interesse daran, die Energie spürbar zu verteuern, weil die Problematik derzeit wirtschaftslastig ist und man versucht Arbeitsplätze zu erhalten.
Pulfer: In der wirtschaftlichen Situation von heute, die noch immer eine Baisse ist, ist der Preis sehr wichtig. Dazu gehören auch die variablen Kosten, welche die Kunden berechnen. Gerechnet wird besonders dann, wenn das Fahrzeug nicht 100% des Mobilitätsbedürfnis abzudecken vermag. Wenn es gelingt, Mobilitätsketten zu verkaufen, eröffnen sich andere Möglichkeiten. Aber Kosten sind eine entscheidende Grösse. Die Berechenbarkeit der Betriebskosten konnte im Laufe des Grossversuchs ebenfalls verbessert werden durch die höhere Garantiezeit, die verlangt wird.
5.1.7 Hinderungsgründe / Handlungsbedarf
Muntwyler: Eine Variante um die Leute mit FREE bekannt zu machen und einer breiteren Bevölkerungsschicht den Einstieg zu erleichtern ist, dass man die Leute von jung auf solche Fahrzeuge bringt, was aufwendig und unbezahlbar ist. Man könnte aber zum Beispiel Abenteuerferien mit FREE organisieren. Allerdings muss die ganze Package stimmen. 
Dass die Leute nicht mit FREE aufgewachsen sind, ist ein Hindernis. Aber man ist zum Beispiel auch nicht mit dem PC aufgewachsen und man weiss trotzdem, dass er unerlässlich ist. Man muss das Produkt auch entsprechend einführen und positionieren, wenn es sich um etwas wirklich neues und nie dagewesenes handelt.
Die Tatsache, dass derartige Fahrzeuge nicht alltäglich an einem vorbeifahren, ist sowohl Vorteil wie Problem. Das grösste Problem in diesem Zusammenhang ist, wenn keine Servicestellen für das Produkt vorhanden sind. Gerade bei einem Produkt wie dem TWIKE sind die Distributionskanäle von grösster Bedeutung.
Es ist wichtig, dass man eine lokale und kompetente Ansprechperson für das Fahrzeug hat. Es braucht für die Probefahrten auch die Begleitung eines Verkäufers, der mit dem Fahrzeug umgehen kann, der auch an die Grenzen gehen kann und zeigen, was in der Maschine steckt. 
Auch die persönliche Beziehung zum Erzeuger eines derartigen Produktes ist Zusatznutzen, wenn man es richtig macht. Die Twiker machen das wirklich gut mit der Frau Schnyder und der Frau Wenger. Das ist auch bei den KäuferInnen von Äpfeln so und auch bei jenen von Solaranlagen. Das spielt eine wichtige Rolle.

Messerli: Die Barrieren bestehen bezüglich Sicherheit, Komfort, Image, Lifestyle. Der Unterschied zwischen jenen, die bereits ein Committement eingegangen sind, die sich mit der Sache auseinander setzten und merken, dass es auch anders geht und jenen, die das noch nicht erlebt haben. 
Der Punkt ist, ob man ein regional gebundenes System offeriert und ob man aufzeigt, dass es gute Gründe für diese Bindung gibt oder nicht und dieses auch entsprechend begründet. Wenn man von der Idee ausgeht, dass wir uns zwischen Wohn-, Arbeits- und Freizeitorten bewegen, kann man auch zeigen, dass man, um sich FREE zu bewegen, in diesem Perimeter auch die  notwendige Versorgungsstruktur braucht, die auch funktioniert und rentiert. Diese ist abgestimmt auf die hauptsächlichen Benützer, ohne andere auszuschliessen. Weil die Leute eine gewisse regionale Lebensweise haben, hätte man auch die entsprechende Dichte und genügend Kunden, um sowas zu finanzieren.
Pulfer: Das Image der Fahrzeuge ist zum Teil explizit negativ, das teils auf die Tour de Sol zurückzuführen ist, wo wirklich noch gebastelt wurde. Gerade die Garagisten, welche die Fahrzeuge verkaufen, legen sehr viel Wert auf industrielle Fertigung der Produkte. 
RAVE verlangt vernetztes Denken. In den bisherigen Programmen wurde weitgehend linear gedacht. Wenn man diese Vernetzung durch Schulung und Aufklärung erreichen könnte, dann hätten wir bedeutend grössere Chancen. 
Es braucht auch noch Forschungsbedarf um die Standards so zu erhöhen, dass sowohl das Ziel der 2000 W pro Person wie auch der gewünschte Komfort und die Sicherheit erreicht werden können. Die moderne Gesellschaft muss sich umstellen. 
Das Vertrauen in die Produkte ist noch gering. Das langfristige Vertrauen, das vielleicht mit einem plakativeren Auftreten erreicht werden könnte. Politisch fehlt der Druck, wie Cadonau ihn bei der Solarenergie macht. Es braucht auf dieser Ebene eindeutig mehr Leute, die ganz klar erkennen, dass der Einsatz von regenerierbaren Energien und von effizienten Fahrzeugen effektiv einen Nutzen bringt. Dieser Punkt ist im allgemeinen noch zu umstritten. Die Medien berichten ebenfalls immer negativ über irgendwelche Ereignisse oder über Vorträge und Interviews. Nicht weil die Ereignisse negativ wären, sondern weil die Medien selektiv negativ hören.

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6 Resultate
6.1 Synthese
6.1.1 Regionale Autarkie
Die Verwendung des Konzepts der regionalen Autarkie in integrierten Verkehrs- und Energiesystemen ist sinnvoll im Hinblick auf die globale Nachhaltigkeit. Sie motiviert und zwingt dazu, mit den vorhandenen Ressourcen schonend umzugehen und verhindert damit ein mögliches Dumping, das auf Kosten von Landschaftsbild, Gesundheit der Bevölkerung und Zustand von Natur- und Kulturraum ginge. 
Aus der Untersuchung der technischen Möglichkeiten geht hervor, dass es von der physisch-quantitativen Seite her keine wesentlichen Probleme gibt, die regionale Autarkie in einem integrierten Verkehrs- und Energiesystem zu verwirklichen. Es liegt auch im Bereich des Möglichen, dass die regionale Autarkie Entwicklungsimpulse für die betroffenen Regionen geben könnte und diese als Wohn- und Arbeitsstandort aufwerten könnte. Ein positiver Effekt für die Schaffung von Arbeitsplätzen ist ebenfalls wahrscheinlich, doch müssten diese Punkte in einer weiteren Untersuchung im Detail abgeklärt werden.
Für eine regionale Autarkie des Verkehrs- und Energiesystems gibt es die oben genannten Gründe. Im heute aktuellen und stark vernetzten Wirtschaftssystem ist sie ein Anachronismus, der nur durch wahrscheinliche Entwicklungsimpulse und durch physisch-quantitative Faktoren erklärbar ist. Emotional spielt sie bei den von uns befragten Personen eine untergeordnete Rolle, da die „Region“, sei es als Entwicklungsregion, Pendlerregion oder als Lebenswelt, kaum wahrgenommen wird.
Die regionale Autarkie gibt bei der Umsetzung ein Problem auf, weil es kaum regionale Trägerschaften gibt. Von diesem Gesichtspunkt her würde sich die kommunale oder kantonale Autarkie besser eignen als die regionale. Andererseits entspricht letztere mit der lebensweltlichen Regionsabgrenzung den Anforderungen des Postmodernismus besser als erstere, da mit Netzwerken und Punkten gearbeitet werden kann. Ausserdem lässt diese Regionsabgrenzung Raum für Individualismus, was ein weiteres Merkmal für unsere Zeit am Ende des 20. Jh. ist.
Die Wertung der regionalen Autarkie des Verkehrs- und Energiesystems war bei wenigen ProbandInnen positiv, bei den meisten aber neutral. In den Interviews war sie ein Thema, welches von uns explizit angesprochen werden musste und das kaum von den InterviewpartnerInnen selbständig weiterverfolgt wurde. Das zeigt uns, dass dieser Punkt nicht entscheidend zur sozialen Akzeptanz des Systems beiträgt.

6.1.2 Regenerierbare Energiequellen
Die Nutzung von regenerierbaren Energiequellen an Stelle von fossilen Energien, welche in früheren Erdzeitaltern gebunden worden sind, ist ein zentrales Anliegen der Welt-Umweltpolitik für das beginnende 21. Jahrhundert. Seit mit der grossmasstäblichen Freisetzung von fossilem Kohlendioxid begonnen wurde, hat die Konzentration dieses Gases in der Atmosphäre signifikant zugenommen. Durch die Eigenschaft, dass es die kurzwellige Ultraviolettstrahlung, welche von der Sonne auf die Atmosphäre trifft, penetrieren lässt und die langwelligere Infrarotstrahlung, welche von der Erdoberfläche abgestrahlt wird, zurückhält, wirkt es als Treibhausgas. Treibhausgase tragen dazu bei, dass die Temperatur auf dem Planeten zunimmt, was zu Verschiebungen der Klimazonen und der Vegetationsverteilung führt, was für die heutige Flora und Fauna, inklusive Homo Sapiens, eine Bedrohung darstellt. 
Die Abklärung der technischen Möglichkeiten zeigt, dass in einem integrierten Verkehrs- und Energiesystem der Einsatz von regenerierbaren Energieträgern möglich ist. 
Die Erzeugung der Energie kann mit einer Palette von bestehenden und kommerzialisierten Energiegewinnungssystemen vorgenommen werden. Die Hersteller der Anlagen bieten Anwendungsmöglichkeiten für einzelne Haushalte, für Firmen, für Siedlungen, für Schulen und Gemeinden etc., welche in Form und Dimension auf die jeweilige Trägerschaft angepasst sind.
Die Umlagerung der Energie von einem beliebigen Verbrauchsbereich (z.B. Haushalt) in das Verkehrssystem ist aus mehreren Gründen interessant: Das Potential der Einsparungen bei Bau und im Haushalt ist riesig, ins Besondere bei der Warmwasseraufbereitung. Die Investitionen, welche für die Einsparung gemacht werden, sind sehr klein, wenn es sich um technische Massnahmen handelt, bzw. inexistent, wenn es sich um Einsparungen handelt, die durch eine einfache Verhaltensänderung der KonsumentInnen bewirkt werden. 
Die Energie, die in einem Verbrauchsbereich wie dem Haushalt eingespart und statt dessen für den Betrieb eines Fahrzeugs in einem integrierten Verkehrs- und Energiesystem verwendet wird, ersetzt im Verkehr ein herkömmliches Fahrzeug. Dieses würde im Durchschnitt einen Faktor 10 mehr Energie verbrauchen. Damit wird die anfängliche Einsparung durch die Umlagerung der Energie verzehnfacht. 
Die Interviews haben gezeigt, dass die konventionelle Energiegewinnung ein schlechtes Image hat: Erdöl ist nicht nur durch die klimatischen Probleme negativ besetzt, sondern auch durch den Landverbrauch der Erdölgewinnung, durch die Risiken des Transports auf Erdöltankern und durch die Grösse und Mächtigkeit der Konzerne, welche die Erdölförderung betreiben. Diese Ansammlung von Macht bei den Konzernen ruft bei einigen InterviewpartnerInnen ein Gefühl der Ohnmacht hervor. Dies gilt nicht nur in Bezug auf die Erdölkonzerne sondern auch in Bezug auf die Elektrizitätswerke: Die Meinung ist weit verbreitet, dass diese nicht liefern, was die EndkonsumentInnen verlangen. Insbesondere was die Kernkraftwerke betrifft, sind sich die ProbandInnen (mit einer Ausnahme) einig, dass diese einerseits eine unberechenbare Bedrohung für die Bevölkerung darstellen und dass sie andererseits nicht zwingend gebraucht würden. Die Ausdrücke „Atomlobby“ und „Energiediktatur“, die wiederholt von unseren InterviewpartnerInnen aufgegriffen werden, zeigen, dass in diesem Gebiet eine Unzufriedenheit besteht.
Demgegenüber stehen regenerierbare Energien, von den ProbandInnen meist als „Sonnenenergie“ bezeichnet, die faszinieren und positiv beeindrucken. Hier ist der Wunsch verbreitet, diese einsetzen zu können. Die Gründe, weshalb diese nicht häufiger verwendet werden, liegen bei den von uns befragten Personen darin, dass sie sich nicht intensiv mit dem Thema befassen und/oder dass sie mit den möglichen Varianten des Einsatzes und des Bezugs nicht vertraut sind. Namentlich jene ProbandInnen, welche in einem Mietobjekt wohnen, sind der Meinung, dass es Sache des Vermieters wäre, sie mit einer umweltverträglichen Stromqualität zu versorgen, bzw. dass sie selbst keinen Einfluss auf die Energiequelle nehmen können. Breitere und tiefere Information ist im Bereich des Energiebezugs über den Netzverbund dringend von Nöten.
Die Einsparung und Umlagerung von Energie von einem Verbrauchsbereich auf den anderen und die damit zusammenhängenden sekundären Einsparungen, die getätigt werden, finden in den Interviews eine mässige Akzeptanz. Der Grund dafür liegt darin, dass die Grössenordnungen des Energieverbrauchs unterschiedlicher Anwendungen und der Energiedichte unterschiedlicher Energieträger nicht bekannt sind. Auch hier ist es notwendig, dass informiert wird und dass, um eine nachhaltige Gesellschaft anzustreben, dieser Themenbereich anschaulich in der Grundausbildung unterrichtet wird. 

6.1.3 Fahrzeuge mit regionalen erneuerbaren Energien (FREE)
Die Fahrzeuge erweisen sich als der entscheidende Punkt für die Akzeptanz des gesamten Systems. Das Angebot von Fahrzeugen, die als FREE betrieben werden können, überspannt mehrere Fahrzeugklassen vom unterstützten Fahrrad bis hin zum mehrplätzigen, geschlossenen Elektrofahrzeug, bietet jedoch innerhalb der Fahrzeugklassen kaum Auswahlmöglichkeiten an. Der Antrieb der Fahrzeuge, welche die Anforderungen bezüglich Energieverbrauch erfüllen, basiert derzeit auf dem Elektromotor mit Energiespeicherung in wiederaufladbaren Akkumulatoren verschiedener Grösse und verschiedener chemischer Zusammensetzung. Dadurch verfügen sie über Energiebeladungszeiten, die deutlich länger sind als jene von Fahrzeugen mit fossilen Energieträgern, was zumeist als eine Einschränkung der Reichweite wahrgenommen wird. Die erfolgreichsten Produkte auf dem Schweizer Markt (Flyer, Twike) ergänzen den Antrieb mit einem zusätzlichen Strang, mit welchem Muskelkraft auf das Rad übertragen werden kann. 
Die InterviewpartnerInnen wünschen sich Fahrzeuge, welche „sauber“ fahren, Fahrzeuge, die kein schlechtes Gewissen erzeugen und keine Argumente benötigen, mit welchen man die Benützung des Fahrzeugs rechtfertigen muss. Trotzdem ist die soziale Akzeptanz der von uns vorgeschlagenen Fahrzeuge nicht bedingungslos gegeben: 
Das Vertrauen in die Funktions- und Leistungsfähigkeit von elektrisch betriebenen Fahrzeuge ist noch mit „wenn“ und „aber“ belegt. Dies betrifft nicht nur die technische Funktions- und Leistungsfähigkeit, sondern auch die ökonomische, die soziale, die emotionale und die plakative. Damit sind die hauptsächlichen Zusatznutzen des Autos angesprochen, welche in den Interviews eingehend dokumentiert werden konnten. Dieses Misstrauen stammt aus der „Frühzeit“ der Elektromobile, in welcher die Fahrzeuge weder ästhetisch ansprechend, noch leistungsfähig, noch zuverlässig waren. Die Produkte, die wir als FREE vorstellen, sind sehr anfällig auf einen negativen Imagetransfer, weil sie als Nachfolger der obengenannten Fahrzeuge diesen näher stehen als anderen Fahrzeugen. 
Die Anforderungen an Leistungsdaten, Raumangebot, Sicherheit und Komfort sind stark von den Suggestionen der Autowerbung geprägt, die nur wenig mit den tatsächlich benötigten Anforderungen zu tun haben, welche gemäss der Verkehrsstatistik sehr niedrig sind. Der Handlungsbedarf bei den Fahrzeugen betrifft nicht nur die Information über diese realen Anforderungen und über die Fahrzeuge, sondern auch die Sozialisation mit FREE, die späteren Erfahrungen damit, die Beziehung zu FahrerInnen und Fahrern von FREE sowie die Produkte selbst, insbesondere die Notwendigkeit einer grösseren Auswahl verschiedener Marken, Formen und Farben.

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6.1.4 Grafische Zusammenfassung der Synthese nach Bereichen
 

 

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6.2 Handlungsstrategien 

Ähnlich wie beim Anforderungskatalog für die Fahrzeuge suche ich hier nach einem möglichst grossen gemeinsamen Nenner, dessen Veränderung nicht punktuell sondern auf das System als gesamtes wirkt. Dieser gemeinsame Nenner im System RAVE, so scheinen die Interviews zu zeigen, sind die Fahrzeuge FREE. RAVE wird über diese wahrgenommen und ohne Fahrzeuge kann ein RAVE nicht bestehen. Entsprechend ist das Ziel der Handlungsstrategien, RAVE für eine möglichst grosse Anzahl von Fahrzeugen zu verwirklichen, sodass damit möglichst viele herkömmliche Autos ersetzt werden können. 
Dieses Ziel kann mit Aktionen und Programmen in den folgenden Gebieten angestrebt werden. Mögliche Trägerschaften sehe ich vorallem im Bereich 
? Schule (Akzeptanz und Gewöhnung an die Fahrzeuge, Information über Energiedimensionen und –Quellen)
? Hersteller (Fahrzeuge, Kommunikation und Werbung, Vertrieb und Service) 
? Staat (Finanzierung und Kommunikation, Schaffung von Rahmenbedingungen, welche Produktion und Einsatz effizienter Technologien interessant machen)
Als Akteure und Zielpublikum für die Anschaffung und Benützung der Fahrzeuge stehen Haushalte und Privatpersonen im Vordergrund. Dies hat den einfachen Grund, dass die meisten Fahrzeuge von solchen Privatpersonen besessen und gefahren werden und deshalb darin ein mengenmässig grosses Potential liegt. Der grösste Teil der LeserInnen dieses Textes ist BesitzerIn oder FahrerIn von einem oder mehreren motorisierten Verkehrsmitteln, womit sie zum Zielpublikum gehören. Sie sind an finanziellen Entscheidungen des Haushaltes wesentlich beteiligt, was ihnen die Möglichkeit gibt, Geld aus emotional mitbestimmten Gründen in diese Richtung zu investieren oder auch nicht. Es macht wenig Sinn, ein Zielpublikum zu definieren, das zuerst gesucht werden muss und dessen Entscheidung von einer Vielzahl von rationellen und finanziellen Faktoren abhängt, bei welchen ein FREE Fahrzeug ein herkömmliches nicht eindeutig überragen kann. 
Für Einrichtung und Betrieb der Anlagen zur Energieerzeugung werden Kooperationen, Vereine, Genossen- und Gesellschaften im Vordergrund stehen.

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6.2.1 Umsetzungsziele von RAVE nach Aktionsbereichen

 Die erhaltenen Resultate, welche wir in der Synthese zusammengefasst haben, zeigen das obenstehende Bild für die Umsetzungsziele von RAVE, gegliedert nach Aktionsbereichen (Region, Energie, Verkehr). Wenn wir dieses Bild mit den unterschiedlichen Klassen der InterviewpartnerInnen verknüpfen, erhalten wir Hinweise auf konkrete Massnahmen, die in Angriff genommen werden können, um die Akzeptanz von regional autarken Verkehrs- und Energiesystemen mit ihren unterschiedlichen Elementen zu erhöhen. Diese Umsetzungsziele werden im folgenden Abschnitt ausformuliert:

6.2.2 Allgemein
? Im Allgemeinen dürfte die Kommunikation der Chancen, die wir aus den Pull-Faktoren ziehen können sowie den Bedrohungen, welche uns aus den Push-Faktoren erwachsen, eine Grundlage bieten, auf welcher sich die soziale Akzeptanz von regional autarken Verkehrs- und Energiesystemen aufbauen lässt. 
? Die Kommunikation von Push- und Pull-Faktoren kann sich über die Medien abspielen oder auch über Personen mit einem Multiplikatoreffekt (z.B. E.U. von Weizsäcker, der mit seinem Buch „Faktor 4“ sehr viel in Bewegung gebracht hat), über staatliche Programme (wie z.B. das Programm „Energie 2000“ des BfE) oder über die Kommunikations- und PR-Wege von Firmen (wie z.B. die Kampagnen der MCC Daimler-Crysler für den „Smart“) wie auch über Forschungsinstitute und Universitäten (wie z.B. das Intergovermental Panel of Climate Change IPCC, welches führend ist in der Forschung und Verbreitung von Daten zur Klimaänderung)
? Die Verbindung der Energieversorgung und der Fahrzeuge verlangt nach einer Trägerschaft, welche sich beispielsweise aus Exponenten von Energie- und Fahrzeugproduzenten zusammensetzt.

6.2.3 Regionsverständnis
? Bezüglich dem Regionsverständnis herrscht bei den meisten unserer InterviewpartnerInnen ein beträchtlicher Bedarf an Information. Eine Stärkung des Regionsverständnisses könnte über verstärkte Aktivitäten in den Regionen und über einen Wettbewerb zwischen Regionen sowie der Vermarktung regionaler Produkte erfolgen. Bis die Region im herkömmlichen Sinne, also als räumlich definiertes Territorium, in das Bewusstsein der Bevölkerung diffundiert hat und zu einem Teil der Identität geworden ist, würde allerdings eine beträchtliche Zeitspanne verstreichen. 
? Die Definition der Region über die Lebenswelt erlaubt dagegen, dass Orte, mit welchen man funktional eine Verbindung inne hat, zum Beispiel über die Herkunft von Nahrungsmitteln oder von Energie, individuell zur Lebenswelt gemacht werden können. 
? Um diesen Prozess zu beschleunigen, wäre ein Marketing der Produktionsflächen und –Punkte zu forcieren. Dies könnte den Versand von Informationen und publikumswirksame Anlässe im räumlichen und thematischen Umfeld der Anlagen beinhalten. 

6.2.4 Energie aus regionalen erneuerbaren Quellen
? Das Verständnis über die Herkunft, die Verteilung und die Grössenordnungen von Energie sollte zu einem zentralen Anliegen der Öffentlichkeit werden. Aus diesem Grund wären die Informationen, welche zum Verständnis dieser Zusammenhänge und Grössenordnungen führen, in Schulbücher zu integrieren. 
? Die Öffentlichkeitsarbeit mit vergleichenden Angaben über die Grössenordnungen von verschiedenen Energien dürfte es den KonsumentInnen erlauben, Produktion und Verbrauch unterschiedlicher Lebensbereiche miteinander in Relation zu stellen. Ebenso müsste die Verteilung der Energie mittels Netzverbund und ähnlichen Modellen intensiver und anschaulicher kommuniziert werden.
? Die Art und Weise des Energiebezugs und der Verrechnung von Energie sollte die Grössenordnungen transparenter in Erscheinung treten lassen, selbst wenn dadurch Mehraufwand für RechnungsnehmerIn wie RechnungsstellerIn entsteht gegenüber dem heutigen Zustand. Erst dadurch könnte der Energieverbrauch auf freiwilliger Basis sinnvoll gesenkt werden.
? Die Stellen, welche Energie aus regenerierbaren Quellen anbieten, müssen ein Gesicht erhalten und ein Image aufbauen, welches zulässt, dass ihnen genügend Vertrauen von Seite der KonsumentInnen entgegengebracht wird, um für eine unsichtbare Sache, welche über ein internationales Distributionssystem verteilt wird, Rechnungen zu bezahlen. Dies könnte beispielsweise über ein Label erfolgen.

6.2.5 Fahrzeuge mit regionalen erneuerbaren Energien FREE
? Die Fahrzeuge mit regionalen erneuerbaren Energien FREE brauchen eine Positionierung auf dem Markt und im Selbstverständnis des Strassenbildes. FahrerInnen und Fahrer solcher Fortbewegungsmittel gehören mithin zu den wichtigsten Imageträgern der gesamten Fahrzeugklasse. Sie sind es, die in Familie und Bekanntenkreis Wissen über Funktionsweise und Alltagstauglichkeit, über Kosten und Serviceleistung, über Image, Zusatznutzen, Energieverbrauch und -Herkunft glaubwürdig und ehrlich erzählen können. 
? Die Kommunikation der Fahrzeugklasse FREE sollte, zusammen mit einer weiteren Ausformulierung der Anforderungen, einen grossen Teil der Bevölkerung erreichen.
? Das Erlebnis, ein FREE zu fahren und im Alltag oder auf Reisen einzusetzen, sollte auch KonsumentInnen ermöglicht werden, welche das Risiko eines Kaufs noch nicht auf sich zu nehmen bereit sind. Die Erlebnisse mit Fahrzeugen, welche unsere Interviews so stark beeinflusst haben, sollten auch mit dieser neuen Fahrzeugklasse erzeugt werden können. Ein möglicher Rahmen wären Reisen und Ausflüge an attraktive Destinationen, bei welchen FREE als Transportmittel eingesetzt würden. Die ganze Package, inklusive technischer Betreuung und Kost und Logis, sollte nicht wesentlich teurer sein als eine geführte Reise mit herkömmlichem Transportmittel. Eine Ausleihe von FREE sollte auch Teil des Angebots jedes besseren Tourismusgebietes werden. Die TeilnehmerInnen, falls nicht schon selbst FREE FahrerInnen und falls nicht nach der Reise FREE KäuferInnen, würden zu InformandInnen über diese Fahrzeuge, deren Funktionsweise und deren Alltagstauglichkeit. Die Qualität dieser Informationen ist abhängig von der Qualität des Erlebnisses, zu welcher das Fahrzeug selbst nur einen Teil beisteuert. Als Nebenprodukt der Reisen könnte ein Occasionsmarkt an FREE entstehen, welcher Fahrzeuge zu tieferen Preisen auf den Markt bringt.
? Unterschiedliche Fahrzeugklassen könnten in der Schule zum Anschauungsunterricht eingesetzt werden. Besonders interessant wären natürlich die Vergleiche von Leistungsdaten, von Gewicht, Effizienz des Antriebs und vom Energieverbrauch der verschiedenen Klassen sowie vom unterschiedlichen Crash-Verhalten und so weiter. Selbstverständlich gehört auch die Rückverfolgung der Energie vom Ort des Verbrauchs über die Verteilung bis hin zur Entstehung in dieses Thema. All das sind Informationen welche, gemäss unserer Interviews, nicht zum Standard einer eher gut informierten Bevölkerungsgruppe gehören und welche dadurch auch nicht bei der Anschaffung eines Fahrzeugs oder bei der Wahl der Energiequelle beigezogen werden können. Die Auseinandersetzung damit könnte auch mithelfen, die Hemmschwelle vor nicht herkömmlichen Produkten abzubauen.
? Mit der Ausweitung des Fahrzeugangebotes zu Gunsten von neuen Herstellern, Formen, Farben und Fahrzeugkonzepten, dürften nicht nur potentiell mehr Leute angesprochen werden als mit dem recht eingeschränkten Angebot von heute. Vielmehr könnte eine konstruktive Konkurrenz zwischen verschiedenen Herstellern und Produkten entstehen, welche die Entwicklung neuer und noch besserer Fahrzeuge beschleunigt. Dadurch könnte die Branche als solches wahrgenommen werden und gemeinsame Ziele mit grösserem Einfluss verfolgen als dies heute möglich ist. Auch könnten die Fahrzeuge dadurch an Imagediversität gewinnen, da es innerhalb der Fahrzeugklasse zu feineren Abstufungen kommt.
? Mit dem stärkeren und gebündelten Auftreten der Branche ist es denkbar, dass die Entwicklung der Energiespeicher vorangetrieben werden könnte und dass der Einkauf und die Fertigung von Komponenten rationeller abgewickelt und dadurch Preiseinsparungen gemacht werden könnten. Auch wäre es denkbar, dass die Branche gemeinsam ein markenübergreifendes Vertriebs- und Servicenetz aufbauen könnte um den Dienst an den KundInnen zu verbessern.
? Der Ausbau der Infrastruktur für elektrisch betriebene Fahrzeuge würde seinen Teil zur vermehrten Verbreitung dieser Fahrzeuge beitragen. Wie KNOFLACHER nachweist, richtet sich im Verkehr die Nachfrage oft nach dem Angebot und nicht umgekehrt, wie sonst üblich. In den Interviews ist die Angst davor, mit einem elektrischen Fahrzeug irgendwo steckenzubleiben und keine Energie mehr zu erhalten, ein wichtiger Vorbehalt gegenüber diesen Fahrzeugen. Die Infrastruktur sollte die FREE gegenüber herkömmlichen Fahrzeugen bevorteilen, indem z.B. Parkplätze reserviert werden, wie das heute schon bei Park&Charge der Fall ist. Zum Ausbau der Infrastruktur gehört auch die gesetzliche Verankerung von FREE und die spezielle Behandlung derselben im Verkehr, mit der Öffnung der Busspuren für solche Fahrzeuge und anderen wenig aufwendigen Massnahmen.
? Optische Werbung von FREE und Product-Placements in Filmen oder anderen Medien könnten die subjektive Präsenz der Fahrzeuge im Alltag erhöhen. Damit könnte ein relativ grosser Teil der Bevölkerung erreicht werden, allerdings ist die erreichbare Tiefe der Information sehr viel kleiner als bei der Auseinandersetzung mit „echten“ BenutzerInnen von FREE.

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7 Ausblick
Die Grundlagen für ein nachhaltiges und integriertes oder sogar regional autarkes Verkehrs- und Energiesystem sind gelegt. Die Interviews zeigen, dass mehrere der von uns untersuchten Nachfragertypen grundsätzlich bereit sind, auf nachhaltige Verkehrsmittel umzusteigen. Die Umsetzung bedingt allerdings die Schaffung von Instrumenten für die Anwendung des vorgeschlagenen Systems. Diese sollten die Information und Aufklärung von Bevölkerung und betroffenen Akteuren beinhalten. Mit diesem Schritt kann das Bewusstsein für die Problematik wie auch für die Lösung derselben geweckt werden. 
Weiter sollten die Instrumente konkret Hand bieten für die Evaluation von integrierten Verkehrs- und Energiesystemen und deren Abwägung im Vergleich zum Herkömmlichen, sowie für die Anschaffung und den Einsatz der Systeme. Die Schaffung dieser Instrumente wird interdisziplinäres Vorgehen und die Kooperation verschiedener Stellen verlangen, was bezüglich Inhalt und Umfang ein beträchtliches Arbeitsvolumen aufgibt. Es bleibt zu hoffen, dass dieses Arbeitsvolumen eine Trägerschaft findet, welche es in Angriff nimmt.
Weil es sich bei den Push-Faktoren von RAVE um Eckdaten handelt, die für die gesamte Gesellschaft relevant sind, liegt es im mittelfristigen Interesse der Bevölkerung und des Staates, dass das Verkehrs- und Energiesystem auf Nachhaltigkeit umgebaut wird. Wie die Pull-Faktoren zeigen, profitiert das Individuum persönlich von dem Umbau und die Hersteller von Systemen oder deren Komponenten können damit ihren Umsatz erhöhen. Die Realisierung eines integrierten Verkehrs- und Energiesystems rückt in den Bereich des persönlichen und des kommerziellen Interesses, womit zu erwarten ist, dass jene Firmen aktiv werden, welche sich im entsprechenden Bereich beschäftigen. 
Wir alle können durch die bewusste und überlegte Wahl unseres nächsten Fahrzeugs dazu beitragen, dass der Verkehr sich in Zukunft so präsentiert, wie es sich unsere GesprächspartnerInnen in den Interviews gewünscht haben: Unabhängig, alltagstauglich, effizient und zukunftsfähig.
Wie die Strassen in 20 Jahren aussehen werden, bzw. wieviel Energie die Fahrzeuge im Jahre 2020 noch verbrauchen werden, lässt sich aus den Grundlagen zu RAVE abschätzen. Es wird jedenfalls interessant sein, zu sehen, ob wir einen Weg in das Jahr 2020 finden und wie dieser allenfalls begangen wird.

Expertengespräche - Resultate - Synthese - Handlungsstrategien - Ausblick -  Literaturverzeichnis - Anhang - Expertengespräche - Musterbeispiele von regional autarken Verkehrs- und Energiesystemen - Leitfaden für die Interviews  Zurück zum Seitenbeginn 8 Literaturverzeichnis
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MUNTWYLER Urs (Hrsg.) (1993) Leichtelektromobile im Alltag; Infrastruktur für die Mobilität von Morgen. Tagungsunterlagen zur Tagung „Leicht-Elektromobile im Alltag“, BEA bern expo, Februar 1993
AssoVEL (Hrsg.) im Auftrag des Bundesamtes für Energie (1998) Grossversuch mit Leicht-Elektromobilen; 2. Zwischenbericht, EDMZ, Bern 1998
NEUPERT, Hannes (1997) Das Powerbike; Fahrräder mit elektrischem Zusatzantrieb. Pioniere, Modelle, Visionen. Delius Klasing Verlag, Edition Moby Dick, Kiel 1997
VESTER, Frederic (1995) Crashtest Mobilität. Die Zukunft des Verkehrs. Fakten, Strategien, Lösungen. Wilhelm Heyne Verlag GmbH & Co. KG, München
KNOFLACHER, Hermann (1996) zur Harmonie von Stadt und Verkehr. Freiheit vom Zwang zum Autofahren. Böhlau Verlag, Wien
HARMS, Sylvia (1997) Elektromobile in der Schweiz; Umfrage unter ElektromobilkäuferInnnen. EAWAG, Abteilung Humanökologie, Dübendorf 1997
HOFMANN, Martin (1998) ‚BiCar - von der Vision zum Produkt‘ Diplomarbeit an der Eidg. Anerkannten Höheren Wirtschafts- und Verwaltungsschule, Bern)
DIENST FÜR GESAMTVERKEHRSFRAGEN (GVF) im Generalsekretariat des Eidg. Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartaments, Bundesamt für Statistik BfS (1996) Wege der Schweizer, Ergebnisse des Mikrozensus Verkehr 1994. Eidgenössische Drucksachen- und Materialzentrale (EDMZ), Bern 1996
UMWELTMINISTERIUM BADEN-WÜRTEMBERG (1995) Ozonversuch Neckarsulm/Heilbronn; Schlussbericht zu den wissenschaftlichen Auswertungen des Ozonversuchs Neckarsulm/Heilbronn
KRUK, Roswitha (1998) Neue Arbeitsplätze für die Schweizer Volkswirtschaft; ökonomische Effekte von Renovations- und Sanierungsmassnahmen. Eine Studie im Auftrag der ISOVER AG, Lucens 1998 mit Unterstützung des KOF ETH, EMPA und ENERGIE 2000 
FISCHLI, Otto (1998) Die Duschecke der Schweiz; Wassersparende Duschebrausen. Ein Projekt von Graubünden Ferien (GRF), Amt für Energie Graubünden (AfE GR) und Verband Ostschweizer Bau+Energie-Fachleute (VOBE). Graubünden Ferien, Chur 1998
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BRUNDTLAND, Gro Harlem / Weltkommission für Umwelt und Entwicklung (1988) Unsere gemeinsame Zukunft. 1. Auflage – Berlin: Staatsverlag der DDR, Berlin 1988 
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MAYER, Lioba (1996) Think globally, act locally; Rede der Frau Oberbürgermeisterin zum Empfang der Aktion „Roll against Ozone“. Pressekonferenz im Rittersaal der Gemeinde Osnabrück am 2. August 1996 
IPCC (1995) Synthese wissenschaftlich-technischer Informationen im Hinblick auf die Interpretation von Artikel 2 des Rahmenübereinkommens der Vereinten Nationen über Klimaänderungen (UNFCCC) als Teil des Zweiten Sachstandsberichts

Expertengespräche - Resultate - Synthese - Handlungsstrategien - Ausblick -  Literaturverzeichnis - Anhang - Expertengespräche - Musterbeispiele von regional autarken Verkehrs- und Energiesystemen - Leitfaden für die Interviews  Zurück zum Seitenbeginn 9 Anhang
9.1 Expertengespräch „Regenerierbare Energien“ mit Urs Muntwyler, Muntwyler Energietechnik AG, Zollikofen bei Bern
Urs Muntwyler ist der Geschäftsleiter der Muntwyler Energietechnik AG in Zollikofen bei Bern. In dieser Funktion in der Muntwyler Energietechnik AG, die sich mit dem Bau von Solaranlagen beschäftigt, ist er ein kompetenter Ansprechpartner für Solartechnologie. Er ist auch ein Kenner der alternativen Fahrzeug- und Treibstoffszene. In den 80 er Jahren hat er sich einen Namen gemacht als Mitinitiator und technischer Leiter der Tour de Sol, einem jährlich stattfindenden Solarmobilrennen in der Schweiz, das wichtige Entwicklungsimpulse für effiziente Fahrzeuge gebracht hat. Die Tour de Sol war eines der frühesten Etappenrennen mit Solarmobilen und wurde weltweit kopiert. Urs Muntwyler wurde für verschiedene Programme des Bundesamtes für Energie als Experte beigezogen und er wirkt auch heute noch in nationalen und internationalen Programmen mit. 
Anfangskritik:
Die Leute wollen nicht mehr irgendwelches Öko-Umweltzeugs, die wollen einfach billig durch die Gegend fahren. Es gibt natürlich eine Minderheit, die sich auch ein Twike kauft. Oder einen Flyer oder sonst etwas Verrücktes. Aber es handelt sich nicht um ein Massenthema. Es ist ein Nischenprodukt, was auch interessant sein kann.
Rahmenbedingungen für RAVE
Ansiedlung der Nische: 5-15 %, das entspricht dem VCS Publikum. Aber jene, die es wirklich kaufen, sind noch deutlich unter dieser Zahl. Ich würde sagen, von diesen 15% noch 1-2%. Auf zwei Millionen Fahrzeuge sind das noch etwa 2'000. Immerhin. 
Bewusstsein Ökologie: Man muss realistisch sein. Das Klima hat umgeschlagen, was mir natürlich auch nicht passt. 
Politik: Die Einstellung würde sich ändern, wenn Mühleberg in die Luft flöge. Wenn die Politik Rahmenbedingungen machen würde, zum Beispiel über Besteuerung und Parkplatzreglemente könnte man die genannten 15% erreichen. 
Wirtschaft: Die Wirtschaft wird kaum etwas unternehmen. Die Wirtschaft wird kleine lustige Wägelchen bauen, die billig und halbwegs ökologisch sind, aber nichts Verrücktes oder Extremes. Die steigen erst ein, wenn ihnen von der Politik ein Türchen geöffnet wird und der rote Teppich ausgebreitet. Dann kommen sie, aber nicht davor.
Einzelpersonen:  Einzelpersonen machen mit. Da kann man ökologisch, technisch oder auf Lifestyle ausgerichtete Menschen ansprechen, oder man muss Produkte haben, die genügend Kundennutzen bringen und die werden kaufen. Die anderen werden es zwar nicht wirklich verstehen, aber das ist eigentlich egal. Das Produkt muss den Kundennutzen bringen, den Zweck erfüllen. Wenn das gegeben ist, dann funktioniert es. Die Ökologie ist einfach ein Zusatznutzen.

Regionale Autarkie: Wir sind total vernetzt und zwar auch im Energiebereich, also gibt es keinen Grund autark zu sein. Aber es wird trotzdem in diese Richtung gehen müssen, denn wir können nicht immer mehr herausnehmen als wir ins System reingeben. Das ist schon klar. Eine Frage ist allerdings, ob man einen Vorteil erhält, wenn man das macht. Wenn wir nun unseren Strom mit einer Öko-Abgabe belasten, dann ergibt sich daraus ein Wettbewerbsnachteil. Man muss über das Geld argumentieren können. Etwas weiteres ist der Zusatznutzen, der Added Value, der zumindest in touristischen Regionen entstehen kann aus einem solchen System. Mendrisio hat zum Beispiel einen Added Value durch den Grossversuch und die machen es auch deswegen. Das Interesse liegt bei den regionalen Impulsen und deswegen ist der Grossversuch gut für Mendrisio. Sie erhalten immer wieder Presse, können Industrieansiedlung machen, Kasino, Factory Outlet. Das ist ein Element des Marketingmixes. Das könnte auch Bern machen mit Flyer und TWIKE und so weiter. 

Begünstigende Faktoren für FREE
Akzeptanz: In der Region Bern relativ hoch. Auch verstärkt durch das positive Echo der Benutzerinnen von FREE, das sich herumspricht. 
Region: Eher etwas für Ökomenschen. Aber das gibt es schon. Wir haben auch Kunden, die Dinge wie Direktvermarktung von ökologischen Produkten zelebrieren und damit erfolgreich sind. Das geht in die Richtung des Tourismus, wo es einfach auch origineller ist, wenn man regionale Produkte anbieten kann.
Erfahrungen: Die Probefahrten sind nicht wirklich relevant, dieses herumwägeln mit dem Putschautoeffekt. Wichtiger ist, dass man eine lokale und kompetente Ansprechperson für das Fahrzeug hat. Es braucht für die Probefahrten auch die Begleitung eines Verkäufers, der mit dem Fahrzeug umgehen kann, der auch an die Grenzen gehen kann und zeigen, was in der Maschine steckt. 
Distributionsnetz: Auch die persönliche Beziehung zum Erzeuger eines derartigen Produktes ist Zusatznutzen, wenn man es richtig macht. Die Twiker machen das wirklich gut mit der Frau Schnyder und der Frau Wenger. Das ist auch bei den KäuferInnen von Äpfeln so und auch bei jenen von Solaranlagen. Das spielt eine wichtige Rolle
Zusatznutzen: Es braucht ein Produkt, das sich von der Masse abhebt, im positiven Sinne. Dann gibt es auch etwas, das man anderen Leuten erklären kann, Dinge welche für diese neu sind und dass das auch noch der Fitness diente, wird dem Porschefahrer daneben mit dem grossen Bauch definitiv den Wind aus den Segeln nehmen. In diesem Moment wird auch der Preis sekundär. 
Behindernde Faktoren für FREE
Sozialisation: Das ist ein Hindernis. Aber man ist zum Beispiel auch nicht mit dem PC aufgewachsen und man weiss trotzdem, dass er unerlässlich ist. Man muss das Produkt auch entsprechend einführen und positionieren, wenn es sich um etwas wirklich neues und nie dagewesenes handelt.
Präsenz von FREE: Sowohl Vorteil wie Problem. Das grösste Problem in diesem Zusammenhang ist, wenn keine Servicestellen für das Produkt vorhanden sind. Gerade bei ein